从中国到欧洲的“丝绸之路”遇到了障碍：边境点没有时间错过中国商品的流通。来自中国的货运列车在白俄罗斯边境闲置了5-6天，而波兰并不急于扩大瓶颈。俄罗斯提供绕行机动：通过圣彼得堡和加里宁格勒地区向欧盟发送集装箱。
中国商品在各国的“丝绸之路”走出流程欧盟到2020年，三次上涨，至50万TEU（20呎标准货柜-商用车二十英尺当量吨位丈量）。欧洲开发银行一体化研究中心（EDB）周四发布的报告中指出了这一点。
在这种情况下，国家的内部铁路网络欧亚联盟（俄罗斯，哈萨克斯坦，白俄罗斯）和中国，他们的流量和承载能力完全满足国际中转的当前需求。
以下是如何增长的货运量：2016年集装箱列车的数量（在相反的方向1130从中国到欧洲和572）已达到1700，平均每天中国边境与俄罗斯，哈萨克斯坦和蒙古东部和白俄罗斯西部的波兰边境交叉至少5列车。
2017年，火车的数量增加至3700（2400中国和1300在中国），以及欧亚经济共同体的东部和西部边界已经越过每天超过10次列车。
俄罗斯和哈萨克斯坦边境口岸的货物运输处理能力可达5-10倍。
成本削减率（每40英尺集装箱约5,500美元）和集装箱列车的准确性也促进了欧亚联盟成员国领土的贸易流通。
不过，沿着丝绸之路的运输进一步增长受到与欧洲边界的基础设施壁垒的阻碍。例如，过境布列斯特（白俄罗斯）-Malasheviche（波兰）。通过这一点，几乎所有连接中国和欧盟的航线都通过了，这个地方已经成为“最严重的基础设施限制之一”。
“考虑到波兰基础设施，机车和卡车停硻n〉牡鼻白纯觯ü剂兴固�-马拉谢维奇过境点的集装箱运输量的显着增长被视为非常成问题。该报告称，波兰方面每天只接受9至10份文件，而不是每天同意的文件。
在这个过境点，通常有3,500辆货车闲置。
例如惠普（HP）等大型托运人一再表示担心公司在重庆-杜伊斯堡航线上的列车闲置2-3天。在这种情况下，来自其他中国城市的列车可以在路线上闲置5-6天。
，-该报告说，波兰需要开发东的方向的铁路基础设施--韦斯特，但波兰“（南北）所有资源都指向连接波罗的海港口和欧洲南部铁路的发展路线”。
在欧盟财务计划（2014-2020年多年财务框架）的框架内，拨款102亿欧元用于发展波兰的铁路基础设施。
限制丝绸之路发展的另一个因素是集装箱列硻nざ鹊牟钜臁Ｈ绻砺匏固菲骄槌砂�71常规旅行车或994米，在Byelorusskaya铁路-从57到65级的汽车或910米，波兰，按照技术规范，该组合物不能超过6米。
也就是说，离开波兰车站Malashevich的列车最多包含43辆汽车。因此，集装箱必须超载并形成多层结构。这导致了时间的损失，增加了成本，请注意报告的作者。
在波兰，不要快速通过
第三个限制是货运列车在欧盟国家的低速运行。“波兰在货运列车的速度方面处于欧洲最后的位置。与此同时，欧洲的运输成本远远高于俄罗斯，“报告称。
欧亚联盟领土列车的平均时速为41公里/小时，而在欧盟的货运列车以18.2公里/小时的平均速度移动。货车的线路速度为692.2公里/天。
对欧洲托运人的调查发现另一个问题：欧洲公司和银行往往没有关于丝绸之路可能性的可靠信息，并且错误地估计了40英尺集装箱的运输时间。
教育局的研究报告指出，一般认为集装箱在路上行驶20-30天，交付成本为10-15万美元，远高于实际数字。
不是这个轨道
改善波兰的铁路基础设施不在欧亚联盟成员国的管辖范围之内。莫斯科和明斯克都不能影响波兰正*府，因此它将扩大边界过境的可能性。
为此，该报告的作者认为，一个更加有希望的不是等待投资的发展，这对欧盟分配波兰，并制定通过圣彼得堡和俄罗斯飞地中国的交通走廊-加里宁格勒地区（在切尔尼亚霍夫斯克和加里宁格勒换乘点）。
这不需要大量投资，这不是关于超大型项目。
“我们不需要”第二跨西伯利亚“并点指向”窄“要求有限的资本投资交通基础设施的网站，即额外的轨道建设，铁路，升级和牵引力的现代化电气化”，-说AIM教育局主任叶夫根尼·维诺库罗夫。