中国工程院院士甘晓华介绍说，在航空领域，飞机的设计制造一般需要15—20年，发动机要20—25年；全世界能做飞机的企业有20—30家，能做发动机的却只有3—5家。从事军用航空发动机设计的他坦言，国内军用航空发动机跟国外最先进水平相比落后一代（20—25年）甚至更多。然而，“民用发动机，因为没有基础，也不好比较，恐怕也差了一代甚至更多。”
针对发动机研发的落后现状，2009年1月，中国航发商发（中国航发商用航空发动机有限责任公司）成立，目标很明确：制造可商业化的发动机。2016年，中国宣布在“十三五”期间，将启动实施航空发动机和燃气轮机重大专项，用某位分析师的话说，估计“直接投入在1000亿元量级，加上带动的地方、企业和社会其他投入，专项投入总金额约达3000亿元”。中国自主制造商用航空发动机已是国家战略。
另一方面，航空发动机市场潜力巨大。中国航发商发预测，未来20年全球将需要新交付客机3.8万架，发动机需求量达7.4万台，市值1万亿美元。由于亚太地区经济发展迅速，航空运输需求旺盛，亚太地区预计将占到这1万亿的三分之一。然而，中国薄弱的发动机研发基础却可能无法很快地抢占这一市场。
经过多年发展，我国实用化国产军用发动机最高水平（WS-10某改型，目前已在部分歼-16战斗机上使用）已经接近美国F100系列后期成熟的F100-PW229（1991年开始列装美军F-15战斗机）水平
1997年，安装F119-PW-100（即第一种F119系列生产型发动机）的F-22原型机首飞
“长江1000和长江2000发动机，和现在运营的最先进的发动机基本上相当，如果按计划2025年能够顺利设计出来，那从时间上讲，起码也要晚10年。”中国航发商发总经理、民用航空发动机专家冯锦璋说。