支撑制造最重要的是标准和规范。为了长江1000和长江2000的研发，冯锦璋走访了不少工厂，考察制造业的现状。他发现，国内的不少标准规范，有些是抄过来的、有些是实际工作的积累；而与之形成鲜明对比的是国外先进的标准规范，精细化要求的背后都有强大的分析和计算作为依据。
“我们航空发动机的铸造，基本上没有核心技术。我们做的几个里没有一个是合格的，最后只能是不合格的里面挑一个。”冯锦璋说。而锻造作为经常用的成型手段，很大程度也还是靠经验。
从基本的焊接技术，到燃烧室，到风扇、叶片、机械系统、涡轮，冯锦璋详细地展示了长江1000和长江2000研发中的典型问题。核心想法只有一个，以计算分析为主的设计工作必须是自主研发发动机的主要方向。冯锦璋介绍，随着飞行器构造越来越复杂，如果按照传统模式，试验小时数会越来越高，到2030年，将达到100万小时；而如果采用分析计算方法，可以减少2个数量级，到10万小时。
充分运用计算能力，不仅能缩短时间，在AI时代，还能借助计算机的“想象力”（Intuitive AI）革新设计。“我们现在大部分工程设计的优化都是连续的，我们有时候想象不出来这个形状是怎样的；什么是拓扑优化？我们可以设定要满足的条件，用人工智能，让计算机不受任何约束的去想。”冯锦璋说，这将在近期和中期对飞机的设计产生革.命性的影响。
文化挑战丝毫不亚于技术挑战
作为商用发动机，是否成功必须经受市场检验，绝非能造出一两台那么简单——需要几千台都保持高的质量。如何做到这一点？冯锦璋给的答案初听有几分意外。
C919客机在相当长一段时间内将使用LEAP-X发动机
“我感受比较深刻的一点是，我们面对的文化挑战丝毫不亚于技术挑战。”他说。