南京地铁成功运营已有6年多时间，列车运行状态相对平稳，列车故障处理的识别和判断也逐渐成熟，目前，通过《列车故障应急处理指南》，辅以“望、闻、问、切”之手段，司机已能熟练判断列车故障，并做行之有效的处理。然而随着车辆部分功能改造、新的国产化列车即将上线使用，或是司机基础知识的改善和新司机大规模培训的进行，都急需新的学习方法进化司机知识结构，用以提高老司机的认知深度，促进新司机故障处理知识的消化吸收。
1 发现问题
通过调查发现，司机在学习《行车组.织规则》、《列车故障应急处理指南》等规章时，都觉得学习的知识应付考试还行，但如果用于实战，还有很多头疼的地方。例如南京地铁运营初期，一名司机越过关闭的信号机，司机停车后又擅自后退，造成了更为严重的后果。类似的事情当然还有很多，因此每次教新司机知识时，我总要先教会他们学会问自己：为什么要这么做，凭什么这样做。我曾经做了一个实验，在老司机中做一份调查：“我们每次动车前，你考虑过你的动车凭证是什么了吗，请例举南京地铁行车的所有凭证？”结果你猜怎么样，两年工龄司机中居然有四分之一的不能回答完全或者回答错误，着实令人惊讶。这其中的原因很简单，司机所学的知识很零散，短时间记忆还行，时间长了或实际运用时就容易蒙了。司机学习列车故障应急处理更是这样，每列车100多个保险开关，每个保险开关断开都对应一个现象，保险开关组合后的故障现象还各不相同，头绪非常多，司机有时感觉无从下手，因此我们需要一种方法把这么多零散的知识串连起来，让司机学会“为什么要这么做”，以此提高司机记忆效率和应变能力。在几年的教学中我发现了一个“黄金链条”，即能有效的把司机的故障信息串联起来，也能有效的解决司机临事“当机”的问题。
2 分析并解决
下面我们将以2号线车门故障处理为例详细分析此黄金链条的使用方法。
目前南京地铁列车一节车5扇门，六节编组共30扇门，列车每个车站需开关一次，2号线全线共26个车站，以一列车一天跑20趟计算，车门动作频率为15600次/列，一天有29列车上线，车门开关频率之高也可以遇见，因此车门故障排在最前。通过统计从2010年6月至今已发生600多次车门故障，通过分析车门故障有：全列硻n得盼薹ù蚩蚬乇铡⒉糠殖得盼薹ù蚩蚬乇铡⒚殴睾玫撇涣痢�“夹花开门”等，每个现象的处理方式各不相同，这样头绪比较多，司机容易混淆。为此我们可以先把所有与车门相关的信息收集起来，收集的信息如下：客室车门、安全门、客室通道门、司机室门、开关门按钮、保险开关（DCCB、DOCB、DOTCB-A/B、DCTCB-A/B、CLCB等）、EDCU、门紧急解锁开关、门切除开关、门关好灯、ATPFS、钥匙、模式开关、车门电位开关、允许开关门按钮、门控旁路、BBS旁路开关等，这些信息够多，够乱！下面我们进行第一次筛选： 2/4 首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页
