但中美协议或许有这样那样的正治背景，最重要的动力却不是正治，而是实实在在的实力。没有实力的话，想玩正治都没人陪你玩。
把实力理解成掰手腕、强拳既公理，这是对实力的庸俗化。具体到中美适航证交叉认可，实力包括市场，中国已经是世界第二大民航客机市场，在可预见的将来成为第一大并非不可能，中国民航与FAA的认证对等化是不可回避的问题。
实力更包括中国的民航客机设计、制造能力，自己造不出来，追着美国要协议是没有意义的，美国也不会来跟你浪费时间。
实力还包括过硬的质量和严谨的过程。适航性认证事关民航安全，你的过程稀里哗啦，你的质量鱼龙混杂，信任你、认可你就是对所有人不负责，害人害己。
中国的民航客机之路艰难曲折，对这条路的认识也在砥砺奋进中增长。民航客机不仅是技术问题，更不是砸钱就能砸出来的。打造民航客机工业是建立精确、可靠、规范的工业文化的过程，来不得“差不多”。很多时候，面对貌似过度繁琐的规范和细节，人们会问一个“有必要吗”。科学的态度是，在弄清确实没有必要之前，按照有必要的做；而不是反过来，除非证明确有必要，否则就当作没有必要。这是严谨的工业文化的基础。
对于高度强调可靠性的民航飞机，这样的严谨之必要是如何强调也不过分的。只有最严谨的中国实践才可能导致FAA的交叉认可，什么正治互动都改变不了这一事实。
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双向认可包括两部分，一是双方的有关标准要互相相容，不能有矛盾、冲突的地方。一般认为，中国民航的适航性标准与美国高度相似，甚至可说是美国标准的中国化，所以这不会有什么了不起的问题。第二则是对双方认证过程和能力要互相认可。
在ARJ21的研制、生产和投运过程中，中国民航邀请FAA全程伴随，作影子认证，这就是确保FAA认可中国民航认证程序和能力的举措。原计划在中国民航颁发ARJ21的适航性认证的同时，FAA同步认可。而且同步认可不光对ARJ21，还将扩大到中国民航对民航飞机的认证，也就是现在中美协议的内容。但这在3年后才发生，而且不宜简单地归结为FAA的刁难或者美国试图维护技术壁垒。