10月20日第三架ARJ-21交付
在初期实际使用中，各方对一切隐患和缺失统统抱着宁可错杀三千、不可放过一个的死磕精神，不搞献礼，不追眼球，不拼时间点，每一个脚印都扎扎实实，使人民放心，使自己放心。直到2017年7月9日，中国民航才向商飞颁发生产许可证，ARJ21正式进入批量生产阶段。
生产许可证
这种严谨慎重求实的作风，西方是看在眼里、记在心里的。C919已经落后于计划进度，首飞与第二次试飞的间隔之长是罕见的，ARJ21更是严重落后于计划进度。但西方专业航空媒体并不因此而冷嘲热讽，更少有人斗胆预言中国的大飞机计划注定要破产，正是因为内行看到了门道，看到了成长的痛苦和致命的缺陷之间的差别。
另一方面，作为中欧双边航空安全协定磋商过程中的一部分，C919正在接受欧洲航空安全局（EASA）的适航审定。如果顺利，有望在试飞完成时得到EASA的型号认证。如果没有特殊原因，FAA有义务交叉认可EASA的认证。
不管是不是为了避免EASA抢先认证的被动，还是要争取在中国市场更加有利的站位，FAA首先批准了与中国民航的交叉认可。按照惯例，EASA的批准应该也不遥远，中加、中巴和其他双边协议都将水到渠成。
从2007年中国决定发展大客开始，中国就正式进入了民航客机的赛场。在波音-庞巴迪就C系列飞机倾销问题闹得鸡飞狗跳期间，很多评论指出，波音抓住小小的庞巴迪不放，但“放过”了虎视眈眈的真正大老虎商飞，俨然已经把商飞当作波音与空客的对等对手了。但在适航证问题解决之前，商飞只是在赛道旁摩拳擦掌，并无真正的参赛资格。适航证问题解决后，最大的程序性障碍移除了，但接下来的事情更艰巨，因为商飞真的要站到赛道上，与波音、空客同台竞争了。