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  彼时的铁路工作人员认为:

  涨价不是为了多挣钱,目的是通过价格杠杆,调整客流高度不平衡,防止过于超员和拥挤。前些年就发生过严重超员,压死列车底部弹簧,危及行车安全的现象,挤伤人、挤死人的悲剧也曾发生过。铁路采取价格措施,削峰平谷,既维护了铁路的利益,也维护了广大旅客的利益。

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  ▲浮动票价期间具体的上浮度

  正是为了应对这种大客流以及运营成本的持续性亏损,所以才制定出了这样的一种临时性方案。

  不过在那四五年里,即使票价在春节前后上涨了,铁路的运力还是很紧张。因此围绕浮动价格这个办法,彼时的社会上进行过激烈的争论。

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  ▲2007年浮动票价正式停止

  支持涨价的一方认为:从经济学角度讲,铁路提价无可厚非。交通有一个特殊性,就是其经营因乘客外出的季节性、节日性而分淡季旺季。

  世界一个通行的规则是淡季票价降价或打折,吸引乘客,而此时企业利润很低,甚至亏损;旺季时,上浮票价,提高利润,以弥补淡季时的损失。可以肯定的是,在春运等运输旺季,铁路票价上涨正策不会改变,因为这是市场不变的规律。

  正是客流暴增,才导致了火车票涨价。火车票提价的幅度是多少,取决于客流增加的幅度。

  而反对涨价的理由似乎也很充分:在春运最紧张的那几天,即使票价高出一倍,铁路部门也无力增加供给。因而,在这时间段内,价格对供给是失灵的。

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  ▲实施浮动票价期间,历年春运涨价幅度和客流量

  可以肯定的是,浮动票价制度不是为了盈利,春运期间,铁路运量已经过大,不需要再吸引客流。而是要通过价格杠杆,把短途的客流分出去,让出资源保证长途运输。

  当这个办法看起来没什么效果后,2007年国家主动停止了票价上浮制度。为此那一年,在连续亏损的基础上,铁路部门又多承担了近3亿元的成本。

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  更重要的可能还是,2007年动车以及其后的高铁时代开启,运力增加了。

  然而铁路成本的亏损也在逐年增加。截至到2019年一季度,铁路部门总负债是52683.72亿元。

  时至今日,不少经济学家还是坚持认为,火车票价不应该这么死板。比如经济学家薛兆丰早先就曾撰文指出:火车票低价造成了举国浪费。

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  高铁兼顾市场

  然而铁老大始终在价格上不为所动。即使早在三年前,国铁集团就拿到了高铁定价拳,但直到本年的11月份,票价的调整才开始。

  但这依旧不是单纯的涨价。

  比如上海铁路局对东南沿海铁路部分动车组列车执行的票价方案是:分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行多档次票价,总体有升有降,涉及400多趟列车,最大折扣幅度是5.5折。

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  ▲关于优化部分线路动车组票价的公告

  换句话说,以后的高铁票价将更加市场化,不同时段的同一线路票价,将会有涨有落。

  而且更关键的是,国铁集团的定价拳只限于高铁,普通列车的定价不在其中。

  11月4日,国家发改(委)就《中央定价目录》的修订公开征求意见,根据目录,中央管理企业全资及控股铁路普通旅客列车硬座、硬卧票价率由国务院价格主管部门定价,但“动车组列车、社会资本投资控股新建铁路客运专线除外”。

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  北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴表示,“目前,中国的铁路定价有三种模式,正*府定价,正*府指导价和市场价。”普速列车的硬座、硬卧依然采取正*府定价模式,由发改(委)行使定价拳;而铁路货运则采取正*府指导价,由正*府和企业商定一个价格,允许在这一价格基础上浮15%,下调不限。

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