深中通道建设者高标准高质量高效率施工
全力以赴打造最优良工程
随着最后一个钢圆筒完成振沉,西人工岛正式成岛。卢志华 摄
■ 深圳特区报记者 李明
世界首例特长超宽双向八车道海底隧道、世界最大跨径海中悬索桥、世界最高海中大桥……创下8个“世界之最”的深中通道项目,为实现本年底隧道开工、桥梁开工以及品质工程的落地实施,建设者正全力以赴,打造最优良的工程质量,迎接深中通道全面开工建设的新高*潮。
深圳至中山跨江通道位于珠江三角洲核心区域,是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程,全长约24公里,双向8车道。路线起自广深沿江高速机场互通立交,通过广深沿江高速二期东接机荷高速,向西跨越珠江口,在中山市马鞍岛登陆,与在建的中开高速对接,通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆。项目的关键构造物包括6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道,东、西人工岛以及深圳机场枢纽(地下部分)等。项目概算总额约446.9亿元,计划于2024年建成通车。
深中通道项目所处海域水文地质条件异常复杂,工程建设也受航空、水运、环保等多重因素限制。面对严苛的建设条件和多样性的技术方案,规模宏大的深中通道需攻克无数世界级技术挑战。其中,具有“超宽、深埋、变宽”特点的钢壳砼沉管隧道为世界首次大规模应用,缺乏相应标准和规范,对于国内而言属全新的结构和技术,存在较大技术挑战,建成后将成为世界首例特长双向八车道海底沉管隧道;主跨1666米海中超大跨径悬索桥,涉及海中锚碇施工及超高桥面抗风性能问题,国内外建设经验较少,水中锚锭施工难度大,90米主桥超高桥面将成为全球最高海中大桥;西人工岛施工中,超大体量钢圆筒在风化花岗岩地层振沉及止水技术难度大;特大交通量、高货车比、联网收费,特长隧道且隧道内多次分合流,运营安全及防灾救援面临重重难关。