C919昂电航电系统
在整体占比上，昂际航电目前承担了C919航电系统中大约一半的工作，并且是最核心的“神经中枢”。
C919采用的昂际航电“综合模块化”航电平台，已经被认可为是当今航电系统解决方案中最先进、最尖端的技术体系之一。
第三说下飞控系统。
飞控系统主要是用来保证飞机的整体稳定性和操纵性。
比如飞机在飞行过程中，会遇到上升气流、侧风等影响，从而导致飞机产生左右、上下的偏移甚至偏转。这时需要飞控系统和驾驶员的操控，让机身具备稳定飞行的能力，否则飞机将会失去控制。
这里提一下，中国在推进C919研制的过程中，对所有核心系统都进行了自主化布局，几乎在每个领域都成立了合资公司。
比如在飞控系统上，中航工业旗下西安飞行自动控制研究所，就成立了两家合资公司来研制。2012年，西安飞控与美国霍尼韦尔成立鸿翔飞控公司。
按照霍尼韦尔的流程和标准，合资公司先后交付了1.0、2.0版等飞控软件。目前，鸿翔飞控已在西安基地研究、开发、组装C919的飞控系统。
另外，西安飞控还在2014年与美国派克宇航成立了鹏翔飞控。这家合资公司负责组装和测试C919的主飞控系统产品，包括平尾配平、副翼、方向舵、扰流板、升降舵作动器，以及控制电子部件。
C919尾翼
C919副翼（红色框）
扰流板
其中，平尾配平就是飞机尾翼的水平面，副翼是机翼最边缘可以移动的一块翼面，扰流板是机翼上面升起来加大风阻减速的那块板。
目前，鹏翔飞控的生产厂房已经投产两年。这也意味着C919的飞控系统实现国产化。
第四，来看看整体制造。
说到这可能有人会疑惑，整体制造也算核心技术？
对于这个问题，在C919的总体设计制造上，飞机结构、气动、系统设计需求都是由中国商飞公司提出，可以说具有完全的自主知识产拳。
C919的“壳子”
举个例子，一辆汽车大概有1万个零件。而一架飞机的零件数量一般为400万个，图纸有7万多张，管线有200多公里长。国产ARJ21支线飞机取得适航证的报告就有十层楼高，设计堪称高度复杂。
另外，根据一家证券公司的统计，一般大型客机中，机体结构系统成本占比36%，发动机系统占22%，航电系统占17%。这也就是说，中航工业统筹建设的，是C919价值含量最大的部分。
C919首架机的机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部段，都由中航飞机旗下的西飞、成飞、沈飞民机，和洪都航空等国内企业制造。
其中，机头由成飞公司制造，前机身和中后机身由洪都集团制造，机翼由西飞公司制造，后机身和垂尾由沈飞公司制造，前、主起舱门由哈飞公司制造。
2014年10月，成都机头对接南昌机身。
另外，哈飞还承担了机身复合材料部件的制造，包括主起落架舱门、前起落架舱门、翼身整流罩和垂直尾翼4个大部件。
综上可以总结出，总体集成制造也是大飞机的核心技术之一，而且中国本身具备这项实力。
第五个是通信导航系统。
顾名思义，通信导航承担着承担飞机在起降和航行过程中，地空对话、机内话音及数据通信、无线电导航等功能，可以形象地比喻为飞机的“耳朵”、“嘴巴”和“眼晴”，部件位置主要在机背、机腹、机尾等地方的突起物上。
2014年，中电科航空与美国罗克韦尔柯林斯，合资组建中电科柯林斯公司，业务是为C919开发通信导航解决方案。实际上，罗克韦尔柯林斯已进入中国市场近30年，通信导航产品在国内占有率超过90%。
C919三号机B-001D试飞飞行轨迹
在C919身上，合资企业一共设置了超短波通信、短波通信和卫星通信这三种常规通信方式，为了确保系统的安全和可靠性，已经进行了上万次的实验验证。